двигатель внутреннего сгорания (Дизель), устанавливаемый на тепловозе. Отличие Т. д. от стационарных и судовых двигателей состоит в разнообразии режимов работы и частой их смене, что обусловлено различной массой поездов, переменным профилем пути, остановками, разными климатическими условиями (например, температура воздуха изменяется от -50 до 45 °С) и др. причинами. Удельный эффективный расход топлива Т. д. 204- 230г/(квт․ч)[150-170г/(л. с. ․ ч)]. Мощность Т. д. магистральных тепловозов достигает 4400 квт (≈6000 л. с.), наблюдается тенденция к росту мощности до 6000 квт (≈8100 л. с.). Т. д. присуща высокая степень форсирования по среднему эффективному давлению [р_е = 1,6-2,0 Мн/м² (p_e = 16-20 кгс/см²)]. Удельная масса (в пересчёте на эффективную мощность) 3,3-22 кг/квт (2,4-16 кг/л. с.). Максимальная частота вращения коленчатого вала 750-1500 об/мин. В зависимости от мощности на Т. д. расположены 6-20 цилиндров в 1-2 ряда или V-образно. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра 0,9-1,4. Цилиндровую мощность повышают в основном путём увеличения давления Наддува до 0,3 Мн/м² (3 кгс/см²) и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха. На маневровых тепловозах устанавливают Т. д. мощностью 550-1400 квт (750- 2000 л. с.). Т. д. характеризуются высокой степенью автоматизации, осуществляемой регуляторами частоты вращения и мощности, регуляторами температуры воды и масла, устройствами защиты от ненормальных режимов эксплуатации. Продолжительность работы Т. д. до первого капитального ремонта - до 35 тысяч ч, что соответствует пробегу до 1,2 млн. км.

Лит.: Тепловозные двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины, 3 изд., М., 1973.

В. А. Дробинский.

двигатель внутреннего сгорания, в котором энергия сгорающих газов преобразуется в механическую с помощью ротора, выполняющего и функцию поршня. См. Роторный двигатель.

роторно-поршневой Двигатель внутреннего сгорания (ДВС), конструкция которого разработана в 1957 инженером Ф. Ванкелем (F. Wankel, ФРГ). Особенность двигателя - применение вращающегося ротора (поршня), размещенного внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде (см. Трохоида). Установленный на валу ротор жестко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестерней. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре (рис., а). Такая конструкция позволяет осуществить 4-тактный цикл без применения спец. механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого ДВС.

Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: r: R = 2: 3 (рис., б), которые устанавливают на автомобилях, лодках и т.п.

Масса и габариты В. д. в 2-3 раза меньше соответствующих им по мощности ДВС обычной схемы. Серийный выпуск двигателей осуществляется в ФРГ, Японии, США.

В. В. Кулешов.

Двигатель Ванкеля: а - схема в положении выхлопа; б - зубчатое зацепление; 1 - ротор; 2 - вал; 3 - водяное охлаждеиие; 4 - корпус; 5 - свеча зажигания; 6 - шестерня; 7 - зубчатое колесо; 8 - цилиндр.